Utan bilen stannar handeln

Min redaktörskrönika i senaste Affärsliv Blekinge: 

Goda nyheter! P-skiva införs i centrala Karlshamn med början nu i vår. Redan finns parkeringsskiva i Ronneby, Sölvesborg och Olofström. Karlskrona borde följa efter. För cityhandelns skull.

Det hör till stadens idé att sjuda av liv, handel och mycket trafik. Men cykling, promenerande och kollektivt bussåkande i all ära. Föga tyder på att något annat än att bilen är – och förblir! – vardagens viktigaste, bekvämaste och mest populära färdmedel.

Sätter vi värde på att ha kvar dynamiska stadskärnor med ett brett utbud av blomstrande butiker är därför bilvänliga centrum en grundförutsättning.

I annat fall riskerar vi att förstärka den hårda konkurrensen från e-handeln och externa fysiska handelsområden, som Amiralen i Karlskrona och Viggen i Ronneby. Resultatet blir att aktiviteten i innerstaden utarmas ytterligare.

Visserligen kan ett minskad handelsutbud delvis kompenseras av fler kaféer, pubar, restauranger och andra nöjesbetonade inrättningar. Men trenden visar att dessa branscher tappar mark över tid om den tunga ekonomiska omsättningen sker någon annanstans.

Innerstaden kan komma att bli som en slags ”finrum” på sommaren för besökande invånare och turister, i övrigt allt ödsligare med huvudsakligen tysta kvarter.

Knappast ett lockande scenario, men gå en sväng på Ronnebygatan och kring Stortorget i Karlskrona under vinterhalvåret! Världsarvstadens centrum på Trossö börjar snart likna ett glest frekventerat museum med en folktom stenöken av jätteformat i mitten.

Handel är, och har historiskt sett alltid varit, städernas motor. Handelns betydelse för ett stimmigt folkliv och skilda verksamhetsetableringar kan kort sagt inte överskattas. Sålunda måste handeln ges bättre möjligheter, och en levande stadskärna kräver god tillgänglighet för personbilar och varutransporter.

Stärk Karlskrona citys vardaglig attraktionskraft genom att öppna gatorna och bejaka trafiken. Gör det smidigare att parkera. Slopa avgifterna och inför p-skiva! Kan Karlshamn och de andra Blekingekommunerna, kan naturligtvis även Karlskrona.

Ett trafikvänligt centrum. Ronnebygatan i Karlskrona anno 1976.

Bilen har kommit för att stanna

Skrivit i Corren 15/6:

Flinade ni åt rubriken? Det var avsikten. Grodan kunde varit en klassiker med tanke på upphovsmannen. Men den släpptes tyvärr inte igenom av Expressens legendariske chefredaktör Bo Strömstedt. Ett gravt publicistiskt misstag, menade han i sina memoarer Löpsedeln och insidan (1994):

”Jag ångrar alltjämt – ett älskvärt exempel – den överdrivna hänsynsfullhet jag visade när Pehr G Gyllenhammar en gång bett att få skriva en artikel. En underdirektör hade dummat sig, litet bilfilosofi var av nöden. Birgitta Reis på Volvo ringde och undrade om manuskriptet kommit fram och jag svarade – efter att länge ha övervägt med mitt samvete – att jag tänkte ändra första meningen. 

’Jaså’, sa hon bistert, ’skulle det vara något fel på den?’ ’Du kan ju läsa själv’, sa jag. Hon läste och började fnissa generat. Första meningen löd: ’Bilen har kommit för att stanna’. Fortfarande sörjer jag över att jag berövade svenska folket ett ordspråk.”

Ja, synd. Men det lustiga syftningsfelet åsido. Gyllenhammar hade ändå rätt i det han egentligen menade. Att bilen inte kommer att försvinna. Idag må ogina politiker och aktivistiska byråkrater hett önska bort bilarna till förmån för andra kommunikationsmedel, helst kollektiva eller pedaldrivna, gärna apostlahästarna i centrala stadsmiljöer. 

Det är dock empiriskt ostridigt att människor i allmänhet värderar sin flexibla, personliga mobilitet mycket högt, vill äga och köra egen bil även om det svider i plånboken av fördyrande pålagor. Få tecken tyder på en falnande folklig attraktionskraft. I synnerhet som bilarna blir allt bränslesnålare, säkrare, tystare och miljövänligare. Snart kan vi glömma bensin, diesel och avgaser. Fordonsflottan elektrifieras och med AI-teknikens snabba utveckling kan den runt hörnet även vara självstyrande ute på vägarna. Räkna med att växande privatbilism hör framtiden till. 

Men det vill uppenbarligen inte Linköpings makthavare veta av. Som Corren rapporterat (9/6) ska tillgängligheten för bilar i innerstaden försämras ytterligare. Cyklister och fotgängare ska i första hand prioriteras enligt kommunens trafikplan, i andra hand kollektiva färdsätt. I tredje hand kommer bilisterna. Målet är att andelen resor med bil ska minskas från 64 till 40 procent. Vad tror ni konsekvenserna blir för den redan pressade cityhandeln? 

Den borgerliga Linköpingsalliansen lovade i sitt samverkansprogram efter maktskiftet 2018 att förbättra framkomligheten – särskilt i tätorten, åtgärda parkeringsproblematiken i stadskärnan, gör den nåbar och ”inte skambelägga nyttjandet av olika trafikslag”. Med andra ord skulle det äntligen vara politiskt okej för vanliga människor att köra bil i Linköping. Men det är väl som med ambitionen att sänka skatten. En avstannad tanke. 

Rena kallduschen över Ostlänken

Skrivit i Corren 2/3:

”Helt oacceptabelt, säger Niklas Borg. Nog är det lätt att begripa den reaktionen från kommunstyrelsens ordförande i Linköping. Hett efterlängtad har Ostlänken varit. Nu har projektet drabbats av rena kallduschen.

Kanske inte oväntad dock, åtminstone för dem som försökt hänga med i turerna kring de politiskt kontroversiella planerna på att bygga ett stambanenät för höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Enligt Januariavtalet som S/MP-regeringen slutit med C och L ska alltsammans verkligen bli av.

Nya stambanor skulle innebära att trycket lättar på den befintliga järnvägen, kapaciteten ökar med fler tåg som kan köras fortare. Problemet är prislappen, så enorm att nyttan äts upp av kostnaderna många gånger om. Som den grandiosa infrastruktursatsningen ursprungligen varit tänkt måste skattebetalarna punga ut med flera hundratals miljarder kronor.

Regeringen är därför bett Trafikverket att hyfsa budgetramarna och utreda besparingsalternativ. Fyra förslag presenterades under måndagen och inget av dessa lär göra Trafikverket populärare i vår dynamiska del av landet. Inte undra på att Niklas Borg går i taket.

I tre av de aktuella förslagen reduceras Linköping till en mjölkpall med stationen styvmoderligt förlagd utanför staden. Samma bistra öde drabbar Norrköping i samtliga fyra förslag. Dessutom kräver ändringarna att den projekterade delsträckan Ostlänken i höghastighetsnätet försenas till nästkommande decennium.

Vem kan bli gladare av detta? Å ena sidan kan man förstå att Trafikverket tvingas skära i den så kallade systemutformningen om totalkostnaden ska pressas. Att anpassa den nya stambanan till stationer i stadskärnorna är enormt dyrt. Om Linköping därtill vill ha en järnvägstunnel genom centrum blir notan sannerligen inte billigare.

Å andra sidan spelar avståndet till stationen en stor roll för hur många som reser. Att smidigt kunna kliva av och på tåg mitt i city hör till järnvägens vassaste konkurrensfördelar. Vad händer om människor istället måste krångla sig ut till perifera stationslägen i såväl Linköping som Norrköping? Resenärsunderlaget tar stryk, Ostlänken förlorar i attraktionskraft.

Men vägs vinsten av centrala stationer mot den extrema investeringskostnaden riskerar slutkalkylen ändå bli en blödande ekonomisk förlust. Ett klassiskt fall av Moment 22. Hur det än räknas på höghastighetsäventyret är och förblir projektet en robust olönsam affär som regeringen nyktert sett borde skrinlägga.

Skål för von Platens succéprojekt

Skrivit i Corren 21/9:

Den 26 september 1832 var det dags! Göta kanal, Sveriges genom tiderna väldigaste byggnadsverk, stod äntligen klar att invigas. Kung Karl XIV Johan utbringade en skål för initiativtagaren Baltzar von Platen ”som ägt mod att åtaga sig det stora företaget”.

Tyvärr kunde von Platen inte själv närvara. Han hade avlidit tre år tidigare och hann aldrig uppleva fullbordandet sitt drömprojekt – att förbinda Kattegatt och Östersjön med en vattenled genom Sveriges inland.

Han lade fram den djärva planen 1806. Bergsbruk, jordbruk och andra näringar skulle få ett rejält uppsving, menade von Platen. Kung och riksdag var snart med på noterna.

De första spadtagen på Göta kanal togs i maj 1810. Åtskilliga tusen indelta soldater tjänstgjorde med att för hand gräva de 87 kanalkilometrarna, av sträckans totalt dryga 19 mil från Vänern till Östersjökusten. 8 miljoner kubikmeter jord lassades upp. 200 000 kubikmeter berg sprängdes. 250 000 kubikmeter murbruk gick åt. 58 slussar byggdes.

Prislappen? 9 miljoner riksdaler, en extremt dyr utgift i relation till Sveriges blygsamma BNP på den tiden. Och vad hände?

Det dröjde inte länge förrän järnvägarna kom och revolutionerade 1800-talets transportväsende. Göta kanal blev kort efter invigningen hopplöst obsolet och står som monument över Sveriges värsta felinvestering någonsin.

Det snacket har jag ofta hört. Myten att Göta kanal skulle varit en flopp har dessutom fått ny aktualitet i debatten om höghastighetstågen, även det ett enormt resursslukande projekt och som riskerar att bli kvickt passé av utvecklingen (elektrifierade motorvägar, fossilfritt flyg). Jag är heller ingen tillskyndare av några robust olönsamma snabbtågsbanor. Men glöm jämförelsen med 1800-talets Göta kanal-satsning. Argumentet är falskt.

Som historikern Dick Harrison framhållit var Göta kanal en omedelbar succé, vilken betydde mycket för att sätta fart på näringslivet (icke minst här i Östergötland) och den gryende industrialiseringen av Sverige. Först i ett senare skede gjorde järnvägarna entré och då snarare som ett komplement som tog över persontrafiken. Kanalfrakterna av tyngre gods – timmer, spannmål, kol, malm, etc – spelade en viktig ekonomisk roll ända in på 1930-talet.

I våra dagar har Göta kanal fått en renässans som turistmagnet, en kulturhistorisk attraktion som lockar 3 miljoner besökare årligen. Just nu pågår de mest omfattande insatserna på den statligt ägda kanalen sedan invigningen 1832. Regeringen har precis anslagit ytterligare budgetmedel till välbehövlig renovering och underhåll.

Sveriges blåa band är absolut värd att återställas i sin forna glans. Nog lär vi många gånger om fått valuta för de 9 miljoner riksdaler som Baltzar von Platens dröm kostade att realisera. Skål för honom!

Göta kanals inlopp i Motala anno 1872.

Nödbromsa höghastighetstågen!

Skrivit i Corren 2/9:

Planerna på ett nytt stambanenät för svenska höghastighetståg har åkt på ännu en bakstöt. Enligt Trafikverkets beräkningar från 2015 skulle notan bli 230 miljarder skattekronor, med ett spann runt 30 miljarder kronor upp eller ner.

I juni gav regeringen Trafikverket uppdraget att utreda ett snabbtågsbygge för max 205 miljarder kronor. Efter att kalkylerat på investeringsramen hävdar nu Trafikverket i en färsk rapport att den politiskt beställda siffran är orealistisk. Prislappen bedöms obevekligen hamna i den tidigare kostnadsberäkningens övre spann…

En springande punkt är den så kallade systemutformningen vad gäller antal stationer och lägen för dessa. Att anpassa höghastighetsbanorna till centralt belägna stationer blir mycket dyrt. Men det billigare alternativet att dra snabbtågsrälsen utanför stadskärnorna får starkt negativ inverkan järnvägens attraktionskraft. Samma sak om det sparas in på ett eller flera stationsuppehåll.

Folk ratar science fiction-tågen och väljer andra sätt att resa, helt enkelt. En redan jättelik samhällsekonomisk förlustaffär blir ännu mer omotiverad. Men hur man än vänder och vrider på det, rinner pengarna ner i olönsamhetens svarta hål.

Trafikverket skriver bland annat: ”Den deletapp som kommit längst i planeringen är Ostlänken och med den kunskap som finns idag så kan vi konstatera att stadspassagerarna är mer kostnadsdrivande än vad som tidigare förutsetts”. Det borde vara en illröd varningssignal.

Stockholms handelskammare tillsatte i våras en ”omstartskommission” med ledande experter, som hade till uppgift att kläcka reformförslag på hur Sverige skulle gå stärkt ur coronakrisen. Slutrapporten presenterades den 17 augusti och i avsnittet som behandlar infrastrukturen framhåller nationalekonomen Lars Hultkrantz syrligt att Ostlänkens kostnad först beräknades till 20 miljarder kronor, sedan 50 miljarder, därefter 64 miljarder – trots att hastigheten på banan sänkts från ursprungliga 320 km/h till 250 km/h.

Hultkrantz förordar att bygget av Ostlänken mellan Linköping och Järna läggs på is tills vidare, liksom resten av det tänkta snabbtågsnätet. Det kan ju tyckas surt för oss här i Östergötland. Men ett projekt som slukar enorma resurser utan att ge någon rimlig avkastning tillbaka vore oansvarigt, rent huvudlöst, att fortsätta driva.

En ekonomiskt förnuftigare prioritering är att förbättra den existerande järnvägen, främst kring storstäderna och regionalt, menar Hultkrantz och Omstartskommissionen. Ska det satsas på nya transportsystem ligger framtiden i elektrifiering av vägtrafiken och ett fossilfritt inrikesflyg. Höghastighetstågens konkurrenskraft är i jämförelse svår att upptäcka. Dra i nödbromsen, politiker!

Är moderna järnvägsbyggen försvarbara?

Skrivit i Corren 16/6:

Att åka tåg är populärt och miljövänligt. Jag tycker dessutom att det, i sina bästa stunder, är en slags kulturupplevelse. Tåg är romantiskt och ger sköna retroförnimmelser av en annan epok. Järnvägar är ju ett transportsystem som utvecklades på 1800-talet och revolutionerade världen till det bättre – Sverige icke minst!

Den djärva satsningen på ett nationellt stambanenät som vår dåvarande finansminister Johan August Gripenstedt drev igenom blev en central komponent för vårt lands modernisering och ekonomiska tillväxtsprång.

Men om järnvägar hade uppfunnits idag? Skulle i så fall någon varit villig att seriöst satsa på detta alternativ? Tveksamt. Nackdelarna hade sannolikt ansetts större än fördelarna om spårbunda tåg i ett tänkt nutida perspektiv varit en splirrans ny utmanare till det etablerade flyget och den motordrivna vägtrafiken.

Det är lätt att peka på varför. Tåg är ett oflexibelt kommunikationsmedel, järnvägar är sårbara för störningar, kräver mycket omfattande investeringar för bygge, drift och underhåll. Kallt kalkylerat blir det hela tämligen problematiskt att räkna hem.

Moderna järnvägssatsningar tenderar också att spräcka sina planerade budgetar ganska ordentligt. Tag exempelvis tunneln genom Hallandsåsen, påbörjad 1992 och färdigställd först efter 23 år. Det äventyret gick loss på 10,8 miljarder kronor, regeringens ursprungliga beräkning vid beslutet 1991 var 1,25 miljarder kronor.

Eller tag Botniabanan mellan Kramfors och Umeå som riksdagen tyckte var en fin idé att bygga 1996. Projektet drog igång tre år senare med en budget på 11 miljarder kronor. 2010 var banan klar för trafik och hade kostat 26 miljarder kronor.

Eller tag den rykande aktuella Ostlänken mellan Linköping och Järna. 54 miljarder skulle den kosta. Förra året varnade Trafikverket att prislappen väntas bli drygt 10 miljarder dyrare än så.

Enligt Januariavtalet som S, MP, C och L står bakom ska Ostlänken fullföljas av ett nytt stambanenät för höghastighetståg. Kostnaden på ritbordet är runt 230 miljarder kronor. Vad den verkliga summan landar på står skrivet i stjärnorna. Dubbla beloppet skulle inte förvåna.

Liberalerna är berättigat fundersamma över det vettiga i projektet, vilket gjort att Miljöpartiet ilsknat till och hotar med att Januariavtalets existens står på spel om inte blir några höghastighetsbanor (DN 11/6). Tråkigt för regeringen kanske.

Som vanlig skattebetalare skulle jag dock känna djup tacksamhet över att slippa tvångsfinansiera dessa robust olönsamma snabbtåg. Jag är nöjd och glad bara politikerna låter de traditionella tågen rulla i gott skick på den järnväg som vi redan plöjt ner massa kapital i.

Tänk att kunna tågskryta på japanska

Skrivit i Corren 9/1:

Tågskryt. Det var ett av förra årets nytillkomna ord i ärans och hjältarnas språk – även om det kanske inte är politiskt korrekt att använda Esaias Tegnérs skrytiga beteckning på det svenska tungomålet längre.

Tågskryt är däremot hippt och avser progressivt sinnade personer som stoltserar med att åka miljövänlig järnväg. Detta i underförstådd motsats till smygflygande klimatbovar som med skammens rodnad kring kinderna färdas ovan molnen.

Valet av transportmedel handlar i våra dagar icke blott om smidigaste sättet att förflytta sig genom geografin. Det är också en allt tydligare identitetsmarkör. Säg mig hur du föredrar att resa, så ska jag säga dig vem du är.

Själv har jag visserligen inget emot flyget (inte bilen heller, för den delen). Men snobbar gärna om sällskapet tillåter med att vara en gammaldags hederlig tågromantiker i den brittiske författaren E M Forsters anda: ”Järnvägsstationerna är våra portar till det fantastiska och okända. Genom dem försvinner vi ut till äventyr och solsken, och till dem – ack och ve! – vänder vi tillbaka”.

Det är något att begrunda när man huttrande trampar omkring på perrongen i Alvesta och inväntar ett dröjande tågbyte (tro’t om ni vill, men just där av alla ställen fann jag mig en gång otippat vänta på det anslutande Stockholmståget bredvid femfaldige Wimbledonmästaren Björn Borg – sedan dess har jag aldrig mer kunnat använda Stig Ahlgrens bevingat giftiga uttryck ”tråkig som en påstigande i Alvesta”).

Nå, tågskryt av ett annat slag hörs nu från Trafikverket som berömmer sig för att rekordmånga svenska tåg kom i tid under 2019. Över 91 procent, minsann. Vilken kontrast till föregående år 2018, då rekordmånga tåg – 12 procent – istället var försenade. Spirar månne hoppet om att vi äntligen kan börja lita på järnvägens tidtabeller i vårt kära fosterland? Det vore i så fall ett mycket efterlängtat civilisatoriskt framsteg. Men räkna inte med under.

Trafikverket har nämligen en egen syn på punktlighet. Deras ambition är ingalunda att alla resenärer tryggt ska komma fram på angivet klockslag. Målet är vi ska vara nöjda om 95 procent av tågen håller tiden. Och med att ”hålla tiden” menas enligt Trafikverket att tåget inte är försenat med mer än 5 minuter och 59 sekunder (en tidsrymd som i den officiella statistiken minutavrundas nedåt till 5 minuter blankt).

Tja, det är väl orealistiskt att kräva strävan efter perfektion. Men det gör också att Trafikverkets skroderande över sitt förbättringsarbete klingar aningen ihåligt. Särskilt om man tar den helprivatiserade järnvägstrafiken i Japan som jämförande måttstock. Ständigt jagas sekunder, bara efter en minuts försening ljuder larmet. Varje risk för störning måste minimeras, punktligheten är också nästintill total.

Det är kunna göra skäl för tågskryt det.

Sluta missgynna landsbygdens folk

Skrivet i Corren 8/1:

Ska hela Sverige leva? I den politiska standardretoriken är svaret sedan länge ett hurtigt, självklart javisst. Att säga något annat anses väldigt opassande. Det är inte comme-il-faut, oavsett partibok och ideologisk trostillhörighet.

De rutinmässiga fraserna tenderar dock att rimma ganska dåligt med den faktiska maktutövningen, vilket invånarna på den reellt existerande landsbygden naturligtvis vid det här laget blivit varse.

Om hela Sverige ska leva, varför har då levnadsvillkoren utanför storstadsregionerna försämrats över tid? Glappet mellan retorik och verklighet är en källa till stigande misstroende.

Butiker slår igen, den offentliga servicen dras ner, unga flyttar, äldre blir kvar, kommunskatterna höjs. Det centralistiska regelraseriet gör det ingalunda lättare.

Ta bara det här med att Vägverket nu vill försura situationen för alla mindre skogsägare genom att kräva en obligatorisk tillståndsavgift på 2900 kronor för virkesupplag vid såväl allmänna som enskilda vägar. Den tidigare möjligheten till dispens avskaffas.

För småskaliga avverkare innebär det att staten okänsligt roffar åt sig mycket av vinsten. En del i det mångsysslande företagande som ofta är nödvändigt för att kunna leva på landsbygden riskerar att falla bort på grund av bristande lönsamhet.

Att driva bensinmack är också allt svårare. Ständigt skärpta säkerhets- och miljökrav har baksidan att sådant kostar mackägarna dyrt. Från nästa år gäller exempelvis nya byråkratiska direktiv att rör och cisterner måste vara inplastade för att hindra läckage.

”Många av de mindre stationerna, som har haft dålig lönsamhet, har inte kapital att göra de här investeringarna. Då är nedläggning det alternativ som kvarstår”, säger Robert Dimmlich som är VD på branschorganisationen Svensk Bensinhandel (SVT 3/1). Enligt honom kan 300-400 av Sveriges 3000 mackar vara väck om ett par år.

Inte nog med att de ökande drivmedelsskatterna slår särskilt hårt mot landsbygdens bilberoende människor. Snart har de heller knappt någonstans att tanka den bensin som 2025 beräknas kosta 20 kronor litern till följd av politikernas beslutade pålagor (Expressen 4/1).

Fossilbränslets utfasning kunde ske med större hänsyn och smidighet. Lena Winslott Hiselius, forskare i hållbar transportplanering vid Lunds universitet, menar att utvecklingen av klimatsmarta tekniklösningar fokuserar ensidigt på städerna: ”Landsbygdens behov måste bli sedda i klimatomställningen. Men självkörande bilar och elcyklar passar inte där. Många känner sig bortglömda” (DN 7/1).

I Dagens Industri (7/1) sågar ekonomihistorikern Jan Jörnmark hela behandlingen av det rurala Sverige och konstaterar att det uppenbart krävs en förnyad politik som ger glesbygden mer frihet. Ska hela landet leva vore det på tiden.

Skyttedal har helt rätt om höghastighetstågen

Skrivit i Corren 11/11:

Rent ut sagt brutala. Det var Sara Skyttedals dräpande ord om investeringskostnaderna för höghastighetstågen under debatten på KD:s riksting i helgen. Hon företrädde partistyrelsen som yrkade på en omsvängning i frågan om detta politiska sorgebarn.

Och omsvängning i KD-församlingen blev det. Den tidigare tummen upp för jätteprojektet vändes neråt. Sakligt sett en riktig dom. Sara Skyttedal slog huvudet på spiken. Det går knappast att karaktärisera investeringskostnaderna som något annat än just brutala. 230 miljarder kronor är den officiellt presenterade notan, svindlande bara den.

Ändå tyder mycket på en glädjekalkyl. Mötet med den krassa verkligheten lär göra budgeten till ett svart hål i monsterklass som suger åt sig skattepengar i högre hastighet än aldrig så snabba tåg.

Inkluderat lokala följdinvesteringar som nya stationshus (exempelvis i Linköping) och andra fördyrande kringkostnader, uppskattar Stockholms Handelskammare att en mer realistisk nota kommer att landa på runt 400 miljarder kronor, kanske så högt som 500 miljarder!

I det ljuset tycks Trafikverkets beräkning av den samhällsekonomiska förlusten – 75 bortkastade öre för varje satsad krona – som försiktigt tilltagen. Sverige är trots allt ingen tätbefolkad kontinent. Även om tåg i sig är populära, saknas tillräckligt resandeunderlag på längre sträckor för att göra ett splitternytt nationellt höghastighetsnät rationellt motiverat.

Dessutom riskerar vi att superinvestera i ett transportsystem som knappat hinner bli färdigt innan det är föråldrat. Runt hörnet väntar självkörande elektriska bilar på vägarna och eldriva flygplan på himlen mellan städerna. Hur revolutionerande känns då höghastighetstågen i jämförelse, som baseras på en tungfotad (om än trevlig) tekniklösning från 1800-talet?

Dock. Oavsett vad man är kritiker eller anhängare av projektet är det nog lika lätt att förbluffas över snurrigheten i den politiska hanteringen. Vilka besked gäller egentligen från maktens boningar och hur ska man få en chans att bli klok på förhandlingsprocessen?

Okej att KD bytt fot om höghastighetstågen. Men kolla Moderaterna som först sagt nej, sedan ja och därefter nej igen. Eller Liberalerna som sagt ja, nej, ånyo ja och nu intagit en slags limboposition.

Det ställer i vidare perspektiv ett principiellt frågetecken om de svenska riksdagspartierna är beslutsfähiga och går att lita på i större satsningar som kräver bred enighet och uthållighet över mandatperioderna. Nästa gång kan det ju röra något vettigt.

Den ljusnande framtid är tågets

Skrivit i Corren 28/10:

”SJ, SJ gamle vän / Festligt att du lever än / Men du ser rätt krasslig ut / Snart hörs ditt sista tut”. Stefan Demerts kända nidvisa om SJ från 1971 är fortfarande kul, men har lyckligtvis för alla oss inbitna tågdiggare förlorat det mesta av sin relevans.

Sista tutet har ännu inte hörts och lär knappast bli aktuellt inom överskådlig framtid heller. Trots kvarstående bekymmer med punktligheten (som dock börjar bli något bättre) ser gamle vännen SJ ut att leva utmärkt väl och vara populärare än någonsin.

Under veckan som gick offentliggjorde det statliga tågbolaget resultatet från sitt tredje kvartal, som visade stärkta vinstsiffror och att antalet resenärer totalt ökat med 11 procent hittills i år. Det artar sig till ett nytt rekord, jämfört med toppnoteringen för 2018 då SJ sålde hela 31,8 miljoner resor – vilket var en ökning med 1,5 miljoner resor från året innan.

Klimatdebatten har tydligt bidragit till att sätta rejält snurr på järnvägshjulen. Svenska folket gillar miljömedvetet resande. SJ är i färd med att möta det växande efterfrågetrycket genom mångmiljardinvesteringar i nya och upprustade tåg.

Huruvida det statliga projektet att anlägga nya spår i form av ett futuristiskt höghastighetsnät blir verklighet är mera tveksamt. Frågan är politiskt splittrande, några riksdagspartier har flera gånger bytt fot, och enligt Trafikverkets kalkyler är den enorma satsningen inte ekonomiskt försvarbar.

Men som Corren kunde rapportera om i lördags är Ostlänken att räkna med. Dessa 16 mil av nya dubbelspår mellan Linköping och Järna gör att pendlingsmöjligheterna underlättas betydligt. De östgötska tillväxtmotorerna Linköping/Norrköping och den tillväxtheta Stockholmsregionen kommer ännu närmare varandra.

Ostlänken – inte billig den heller visserligen – är därför ett ekonomiskt vettigare projekt än investeringen i fullskaliga nationella höghastighetsbanor genom vårt glesbefolkade land för den relativt lilla grupp som reser riktigt långväga.

Höljt i gåtfullt dunkel är emellertid om Linköping kan räkna med att Ostlänken kommer att dras innanför staden eller inte. Trafikverket meddelar ingenting bestämt. En ny station belägen bortom Linköpings centrum vore tveklöst olyckligt.

En icke ringa del av järnvägars attraktionskraft ligger i att smidigt kunna kliva av och på tågen mitt i city. Som kommunens projektledare Oscar Lindgren säger: ”Forskning visar att avståndet till stationen är avgörande för hur många som reser” (Corren 26/10).

Rekordmånga vill bevisligen åka tåg. Förfela inte Ostlänken genom att låta stationsplaceringen i Linköping bli en hämmande faktor.