Kategoriarkiv: Trafik och kommunikationer

Tänk att kunna tågskryta på japanska

Skrivit i Corren 9/1:

Tågskryt. Det var ett av förra årets nytillkomna ord i ärans och hjältarnas språk – även om det kanske inte är politiskt korrekt att använda Esaias Tegnérs skrytiga beteckning på det svenska tungomålet längre.

Tågskryt är däremot hippt och avser progressivt sinnade personer som stoltserar med att åka miljövänlig järnväg. Detta i underförstådd motsats till smygflygande klimatbovar som med skammens rodnad kring kinderna färdas ovan molnen.

Valet av transportmedel handlar i våra dagar icke blott om smidigaste sättet att förflytta sig genom geografin. Det är också en allt tydligare identitetsmarkör. Säg mig hur du föredrar att resa, så ska jag säga dig vem du är.

Själv har jag visserligen inget emot flyget (inte bilen heller, för den delen). Men snobbar gärna om sällskapet tillåter med att vara en gammaldags hederlig tågromantiker i den brittiske författaren E M Forsters anda: ”Järnvägsstationerna är våra portar till det fantastiska och okända. Genom dem försvinner vi ut till äventyr och solsken, och till dem – ack och ve! – vänder vi tillbaka”.

Det är något att begrunda när man huttrande trampar omkring på perrongen i Alvesta och inväntar ett dröjande tågbyte (tro’t om ni vill, men just där av alla ställen fann jag mig en gång otippat vänta på det anslutande Stockholmståget bredvid femfaldige Wimbledonmästaren Björn Borg – sedan dess har jag aldrig mer kunnat använda Stig Ahlgrens bevingat giftiga uttryck ”tråkig som en påstigande i Alvesta”).

Nå, tågskryt av ett annat slag hörs nu från Trafikverket som berömmer sig för att rekordmånga svenska tåg kom i tid under 2019. Över 91 procent, minsann. Vilken kontrast till föregående år 2018, då rekordmånga tåg – 12 procent – istället var försenade. Spirar månne hoppet om att vi äntligen kan börja lita på järnvägens tidtabeller i vårt kära fosterland? Det vore i så fall ett mycket efterlängtat civilisatoriskt framsteg. Men räkna inte med under.

Trafikverket har nämligen en egen syn på punktlighet. Deras ambition är ingalunda att alla resenärer tryggt ska komma fram på angivet klockslag. Målet är vi ska vara nöjda om 95 procent av tågen håller tiden. Och med att ”hålla tiden” menas enligt Trafikverket att tåget inte är försenat med mer än 5 minuter och 59 sekunder (en tidsrymd som i den officiella statistiken minutavrundas nedåt till 5 minuter blankt).

Tja, det är väl orealistiskt att kräva strävan efter perfektion. Men det gör också att Trafikverkets skroderande över sitt förbättringsarbete klingar aningen ihåligt. Särskilt om man tar den helprivatiserade järnvägstrafiken i Japan som jämförande måttstock. Ständigt jagas sekunder, bara efter en minuts försening ljuder larmet. Varje risk för störning måste minimeras, punktligheten är också nästintill total.

Det är kunna göra skäl för tågskryt det.

Lämna en kommentar

Under Trafik och kommunikationer

Sluta missgynna landsbygdens folk

Skrivet i Corren 8/1:

Ska hela Sverige leva? I den politiska standardretoriken är svaret sedan länge ett hurtigt, självklart javisst. Att säga något annat anses väldigt opassande. Det är inte comme-il-faut, oavsett partibok och ideologisk trostillhörighet.

De rutinmässiga fraserna tenderar dock att rimma ganska dåligt med den faktiska maktutövningen, vilket invånarna på den reellt existerande landsbygden naturligtvis vid det här laget blivit varse.

Om hela Sverige ska leva, varför har då levnadsvillkoren utanför storstadsregionerna försämrats över tid? Glappet mellan retorik och verklighet är en källa till stigande misstroende.

Butiker slår igen, den offentliga servicen dras ner, unga flyttar, äldre blir kvar, kommunskatterna höjs. Det centralistiska regelraseriet gör det ingalunda lättare.

Ta bara det här med att Vägverket nu vill försura situationen för alla mindre skogsägare genom att kräva en obligatorisk tillståndsavgift på 2900 kronor för virkesupplag vid såväl allmänna som enskilda vägar. Den tidigare möjligheten till dispens avskaffas.

För småskaliga avverkare innebär det att staten okänsligt roffar åt sig mycket av vinsten. En del i det mångsysslande företagande som ofta är nödvändigt för att kunna leva på landsbygden riskerar att falla bort på grund av bristande lönsamhet.

Att driva bensinmack är också allt svårare. Ständigt skärpta säkerhets- och miljökrav har baksidan att sådant kostar mackägarna dyrt. Från nästa år gäller exempelvis nya byråkratiska direktiv att rör och cisterner måste vara inplastade för att hindra läckage.

”Många av de mindre stationerna, som har haft dålig lönsamhet, har inte kapital att göra de här investeringarna. Då är nedläggning det alternativ som kvarstår”, säger Robert Dimmlich som är VD på branschorganisationen Svensk Bensinhandel (SVT 3/1). Enligt honom kan 300-400 av Sveriges 3000 mackar vara väck om ett par år.

Inte nog med att de ökande drivmedelsskatterna slår särskilt hårt mot landsbygdens bilberoende människor. Snart har de heller knappt någonstans att tanka den bensin som 2025 beräknas kosta 20 kronor litern till följd av politikernas beslutade pålagor (Expressen 4/1).

Fossilbränslets utfasning kunde ske med större hänsyn och smidighet. Lena Winslott Hiselius, forskare i hållbar transportplanering vid Lunds universitet, menar att utvecklingen av klimatsmarta tekniklösningar fokuserar ensidigt på städerna: ”Landsbygdens behov måste bli sedda i klimatomställningen. Men självkörande bilar och elcyklar passar inte där. Många känner sig bortglömda” (DN 7/1).

I Dagens Industri (7/1) sågar ekonomihistorikern Jan Jörnmark hela behandlingen av det rurala Sverige och konstaterar att det uppenbart krävs en förnyad politik som ger glesbygden mer frihet. Ska hela landet leva vore det på tiden.

Lämna en kommentar

Under Byråkrati, Ekonomi, Regionalpolitik, Trafik och kommunikationer

Skyttedal har helt rätt om höghastighetstågen

Skrivit i Corren 11/11:

Rent ut sagt brutala. Det var Sara Skyttedals dräpande ord om investeringskostnaderna för höghastighetstågen under debatten på KD:s riksting i helgen. Hon företrädde partistyrelsen som yrkade på en omsvängning i frågan om detta politiska sorgebarn.

Och omsvängning i KD-församlingen blev det. Den tidigare tummen upp för jätteprojektet vändes neråt. Sakligt sett en riktig dom. Sara Skyttedal slog huvudet på spiken. Det går knappast att karaktärisera investeringskostnaderna som något annat än just brutala. 230 miljarder kronor är den officiellt presenterade notan, svindlande bara den.

Ändå tyder mycket på en glädjekalkyl. Mötet med den krassa verkligheten lär göra budgeten till ett svart hål i monsterklass som suger åt sig skattepengar i högre hastighet än aldrig så snabba tåg.

Inkluderat lokala följdinvesteringar som nya stationshus (exempelvis i Linköping) och andra fördyrande kringkostnader, uppskattar Stockholms Handelskammare att en mer realistisk nota kommer att landa på runt 400 miljarder kronor, kanske så högt som 500 miljarder!

I det ljuset tycks Trafikverkets beräkning av den samhällsekonomiska förlusten – 75 bortkastade öre för varje satsad krona – som försiktigt tilltagen. Sverige är trots allt ingen tätbefolkad kontinent. Även om tåg i sig är populära, saknas tillräckligt resandeunderlag på längre sträckor för att göra ett splitternytt nationellt höghastighetsnät rationellt motiverat.

Dessutom riskerar vi att superinvestera i ett transportsystem som knappat hinner bli färdigt innan det är föråldrat. Runt hörnet väntar självkörande elektriska bilar på vägarna och eldriva flygplan på himlen mellan städerna. Hur revolutionerande känns då höghastighetstågen i jämförelse, som baseras på en tungfotad (om än trevlig) tekniklösning från 1800-talet?

Dock. Oavsett vad man är kritiker eller anhängare av projektet är det nog lika lätt att förbluffas över snurrigheten i den politiska hanteringen. Vilka besked gäller egentligen från maktens boningar och hur ska man få en chans att bli klok på förhandlingsprocessen?

Okej att KD bytt fot om höghastighetstågen. Men kolla Moderaterna som först sagt nej, sedan ja och därefter nej igen. Eller Liberalerna som sagt ja, nej, ånyo ja och nu intagit en slags limboposition.

Det ställer i vidare perspektiv ett principiellt frågetecken om de svenska riksdagspartierna är beslutsfähiga och går att lita på i större satsningar som kräver bred enighet och uthållighet över mandatperioderna. Nästa gång kan det ju röra något vettigt.

Lämna en kommentar

Under Infrastruktur, Kristdemokraterna, Liberalerna, Moderaterna, Trafik och kommunikationer

Den ljusnande framtid är tågets

Skrivit i Corren 28/10:

”SJ, SJ gamle vän / Festligt att du lever än / Men du ser rätt krasslig ut / Snart hörs ditt sista tut”. Stefan Demerts kända nidvisa om SJ från 1971 är fortfarande kul, men har lyckligtvis för alla oss inbitna tågdiggare förlorat det mesta av sin relevans.

Sista tutet har ännu inte hörts och lär knappast bli aktuellt inom överskådlig framtid heller. Trots kvarstående bekymmer med punktligheten (som dock börjar bli något bättre) ser gamle vännen SJ ut att leva utmärkt väl och vara populärare än någonsin.

Under veckan som gick offentliggjorde det statliga tågbolaget resultatet från sitt tredje kvartal, som visade stärkta vinstsiffror och att antalet resenärer totalt ökat med 11 procent hittills i år. Det artar sig till ett nytt rekord, jämfört med toppnoteringen för 2018 då SJ sålde hela 31,8 miljoner resor – vilket var en ökning med 1,5 miljoner resor från året innan.

Klimatdebatten har tydligt bidragit till att sätta rejält snurr på järnvägshjulen. Svenska folket gillar miljömedvetet resande. SJ är i färd med att möta det växande efterfrågetrycket genom mångmiljardinvesteringar i nya och upprustade tåg.

Huruvida det statliga projektet att anlägga nya spår i form av ett futuristiskt höghastighetsnät blir verklighet är mera tveksamt. Frågan är politiskt splittrande, några riksdagspartier har flera gånger bytt fot, och enligt Trafikverkets kalkyler är den enorma satsningen inte ekonomiskt försvarbar.

Men som Corren kunde rapportera om i lördags är Ostlänken att räkna med. Dessa 16 mil av nya dubbelspår mellan Linköping och Järna gör att pendlingsmöjligheterna underlättas betydligt. De östgötska tillväxtmotorerna Linköping/Norrköping och den tillväxtheta Stockholmsregionen kommer ännu närmare varandra.

Ostlänken – inte billig den heller visserligen – är därför ett ekonomiskt vettigare projekt än investeringen i fullskaliga nationella höghastighetsbanor genom vårt glesbefolkade land för den relativt lilla grupp som reser riktigt långväga.

Höljt i gåtfullt dunkel är emellertid om Linköping kan räkna med att Ostlänken kommer att dras innanför staden eller inte. Trafikverket meddelar ingenting bestämt. En ny station belägen bortom Linköpings centrum vore tveklöst olyckligt.

En icke ringa del av järnvägars attraktionskraft ligger i att smidigt kunna kliva av och på tågen mitt i city. Som kommunens projektledare Oscar Lindgren säger: ”Forskning visar att avståndet till stationen är avgörande för hur många som reser” (Corren 26/10).

Rekordmånga vill bevisligen åka tåg. Förfela inte Ostlänken genom att låta stationsplaceringen i Linköping bli en hämmande faktor.

Lämna en kommentar

Under Linköping, Trafik och kommunikationer

Höghastighetståg på väg mot slutstationen

Skrivit i Corren 2/10:

Det var inför valet 2010 som den dåvarande rödgröna oppositionen (S, MP, V) lanserade sin stora gemensamma idé: Sverige skulle bygga ett helt nytt järnvägsnät för höghastighetståg.

Alliansregeringen var kallsinnig, i synnerhet finansminister Anders Borg (M) som kallade förslaget ”science fiction” och avfärdade satsningen på höghastighetstågen som ”robust olönsam”. Det vore oansvarigt att lägga skattebetalarnas pengar på ett sådant projekt, menade han.

Men vid nästa riksdagsval, 2014, var ändå Alliansen på samma höghastighetsspår som de rödgröna och utlovade ”den största samlade investeringen i järnväg sedan de första stambanorna började byggas i Sverige under andra hälften av 1800-talet”.

Omsvängningen kan svårligen förklaras med att den ekonomiska analysen som genom ett trollslag plötsligt visade att höghastighetstågen blivit robust lönsamma.

Det handlade snarare om att Alliansen, återkommande anklagad för att vara visionslös och tröttkörd efter sin andra mandatperiod vid makten, behövde en djärv framtidsfråga som motbevisande tändvätska i valrörelsen och i brist på annat bytte spår. Det hjälpte som bekant inte, den taktiska synden straffade sig själv.

Höghastighetstågen rullade dock vidare i den politiska fantasin. När S/MP-regeringen skrev ihop sitt januariavtal med C och L förkunnades att projektet skulle förverkligas. Men oddsen tycks inte tala för det.

Moderaterna har återgått till sin ursprungliga ståndpunkt och definitivt sagt nej. Liberalerna, som heller aldrig varit övertygade anhängare, har tagit det beskedet till intäkt för att signalera stopp.

Utan det största oppositionspartiet med på banan saknas förutsättningarna till en långsiktigt hållbar bred uppgörelse om finansieringen, meddelade Nyamko Sabuni i helgen. Det är inte rimligt att dra igång ett väldigt infrastrukturbygge, där notan går loss på (minst) 230 miljarder skattekronor, som sedan kan avbrytas vid ett maktskifte till en M-ledd regering.

Hon har onekligen rätt. Vidare har inga realistiska kalkyler presenterats som kunnat rubba Anders Borgs gamla dom över höghastighetstågen. Kostnaden är skyhög medan nyttan är liten, det är omöjligt för ett nyktert öga att se rationaliteten bakom en sådan investering.

Det som däremot skulle ge mer utväxling för mindre pengar vore en upprustning av den reellt existerande järnvägen. Vanliga hederliga tåg som punktligt kommer och går i tid på välunderhållen räls – det är säkert svenska folket glada nog om de fick uppleva.

Lämna en kommentar

Under Trafik och kommunikationer

Det våras för gengasen

Skrivit i Corren 14/6:

Vreden över det höga bensinpriset – varav drygt 60 procent är skatt – har blivit Sveriges senaste folkrörelse. Facebookgruppen ”Bensinupproret 2.0” startade i mitten av april och samlar nu mer än 660 000 medlemmar.

Protesterna har även nått det fiktiva Grönköping, läser jag i eminenta husorganet Grönköpings veckoblad.

Men där tror man uppenbarligen inte att politikerna i Stockholm ska ta intryck av medborgarnas missnöje med de tuffa drivmedelsskatterna, som i synnerhet slår hårt mot livet på landsbygden.

Nöden är som bekant uppfinningarnas moder. I Grönköping har ett nygammalt bränsle fått en renässans: gengasen.

Veckobladet rapporterar om att bensinmacksföreståndare Kolting och fabrikör Östberg provkört gamla vedeldade gengasaggregat, vilka sedan andra världskriget dammat i Hembygdsmuseets lada. Resultatet ska ha varit utmärkt.

De bägge herrarna har därför beslutat producera nya aggregat anpassade till moderna bilar. Det torde vara en lysande affärsidé. Så länge bensinpriset överstiger 11,50 kronor litern ger gengasen en lägre milkostnad, enligt fabrikör Östbergs kalkyler.

”Dessutom är gengasen en i högsta grad klimatsmart energikälla. Den är förnyelsebar. Veden växer här i landet och behöver inte fraktas över haven med förorenande tankbåtar”, säger han till Veckobladets reporter.

Kolting, vars bensinstation planeras att byggas om till en vedmack, instämmer optimistiskt: ”Jag tror vi är å god väg att rädda såväl landsbygden som klimatet och mitt jobb”.

I verkligheten är givetvis det inte gengas något vidare alternativ.

Motoreffekten är usel, aggregaten är mycket krångliga att använda och kolmonoxiden gör gengasen extremt giftig. Men vägrar partipolitikerna i huvudstaden att visa någon pardon med bensinskatten, så…

Kanske har motormuseet i Motala några aggregat från 40-talet att låna ut till landsbygdens tunnelbanelösa invånare?

Lämna en kommentar

Under Skatter, Trafik och kommunikationer

Punktlighetens konst

Skrivit i Corren 15/5:

Sedan SJ bolagiserades och omorganiserades i slutet av 80-talet har järnvägsresandet i Sverige mer än fördubblats. Avregleringen har ökat kapaciteten, minskat kostnaderna på regionala sträckor och sänkt priserna i fjärrtrafiken.

Att tågen blivit konkurrenskraftigare är förstås en glädjande framgång. Men den bristande punktligheten drar oundvikligen ner betyget.

Förra året var inte särskilt roligt för resenärerna på de svenska järnvägarna. 12 procent av passagerartågen var försenade. Under innevarande års första kvartal har en viss uppryckning skett jämfört med samma period i fjol.

Dock dröjer det innan fenomenet med tålamodsprövande väntan på perrongerna blir sällsyntare i vårt land. Det nationella målet om att minst 95 procent av tågen ska gå i tid 2020 kommer inte att uppfyllas, har Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon tidigare förkunnat.

Men i juni äger en internationell konferens rum i Norrköping, där japanska tågexperter redovisar sina erfarenheter. Det borde vara en högintressant programpunkt för Trafikverkets deltagare.

Lyssna gärna redan nu på det reportage P1:s Vetenskapens värld sände i måndags om hur japanerna löst problemen som vi brottas med.  Över hälften av alla resor i Japan sker på järnväg. Punktligheten är närmast total. Och då är man verkligen noggrann med klockan.

I Sverige räknas inte förseningar om tågen anländer mindre än fem minuter försent. I Japan jagas det ständigt sekunder, efter blott en minuts försening ljuder larmet.

Hur är det möjligt med en sådan precision? Svaret är ett järnvägssystem som kan tyckas överraskande icke-avancerat.  Man har medvetet satsat på enkel, stryktålig teknik. Exempelvis är tågen gammalmodiga, men robusta och effektiva.

Växelfel är ett vanligt bekymmer i Sverige. Inte i Japan, som minimerat störningar av det slaget genom att kontinuerligt reducera antalet växlar på banorna. Allt som tenderar att lätt gå sönder är anatema.

Vidare är systemet helprivatiserat. De vinstdrivande tågbolagen sköter rubbet: trafiken, spåren, stationerna och underhållet. Hos oss är som bekant ansvaret delat på flera händer, vilket gör verksamheten mera tungrodd.

I Japan slår förseningar direkt mot företagens ekonomi. I Sverige är incitamenten att vara punktlig i tågtrafiken inte lika omedelbara. Nog finns en del att lära.

Lämna en kommentar

Under Trafik och kommunikationer