Kategoriarkiv: Infrastruktur

Nödbromsa höghastighetstågen!

Skrivit i Corren 2/9:

Planerna på ett nytt stambanenät för svenska höghastighetståg har åkt på ännu en bakstöt. Enligt Trafikverkets beräkningar från 2015 skulle notan bli 230 miljarder skattekronor, med ett spann runt 30 miljarder kronor upp eller ner.

I juni gav regeringen Trafikverket uppdraget att utreda ett snabbtågsbygge för max 205 miljarder kronor. Efter att kalkylerat på investeringsramen hävdar nu Trafikverket i en färsk rapport att den politiskt beställda siffran är orealistisk. Prislappen bedöms obevekligen hamna i den tidigare kostnadsberäkningens övre spann…

En springande punkt är den så kallade systemutformningen vad gäller antal stationer och lägen för dessa. Att anpassa höghastighetsbanorna till centralt belägna stationer blir mycket dyrt. Men det billigare alternativet att dra snabbtågsrälsen utanför stadskärnorna får starkt negativ inverkan järnvägens attraktionskraft. Samma sak om det sparas in på ett eller flera stationsuppehåll.

Folk ratar science fiction-tågen och väljer andra sätt att resa, helt enkelt. En redan jättelik samhällsekonomisk förlustaffär blir ännu mer omotiverad. Men hur man än vänder och vrider på det, rinner pengarna ner i olönsamhetens svarta hål.

Trafikverket skriver bland annat: ”Den deletapp som kommit längst i planeringen är Ostlänken och med den kunskap som finns idag så kan vi konstatera att stadspassagerarna är mer kostnadsdrivande än vad som tidigare förutsetts”. Det borde vara en illröd varningssignal.

Stockholms handelskammare tillsatte i våras en ”omstartskommission” med ledande experter, som hade till uppgift att kläcka reformförslag på hur Sverige skulle gå stärkt ur coronakrisen. Slutrapporten presenterades den 17 augusti och i avsnittet som behandlar infrastrukturen framhåller nationalekonomen Lars Hultkrantz syrligt att Ostlänkens kostnad först beräknades till 20 miljarder kronor, sedan 50 miljarder, därefter 64 miljarder – trots att hastigheten på banan sänkts från ursprungliga 320 km/h till 250 km/h.

Hultkrantz förordar att bygget av Ostlänken mellan Linköping och Järna läggs på is tills vidare, liksom resten av det tänkta snabbtågsnätet. Det kan ju tyckas surt för oss här i Östergötland. Men ett projekt som slukar enorma resurser utan att ge någon rimlig avkastning tillbaka vore oansvarigt, rent huvudlöst, att fortsätta driva.

En ekonomiskt förnuftigare prioritering är att förbättra den existerande järnvägen, främst kring storstäderna och regionalt, menar Hultkrantz och Omstartskommissionen. Ska det satsas på nya transportsystem ligger framtiden i elektrifiering av vägtrafiken och ett fossilfritt inrikesflyg. Höghastighetstågens konkurrenskraft är i jämförelse svår att upptäcka. Dra i nödbromsen, politiker!

Lämna en kommentar

Under Ekonomi, Infrastruktur, Trafik och kommunikationer

Höghastighetstågen har aldrig varit så fel

Skrivit i Corren 8/5:

Tidigare i år utkom den folkbildande boken Slöseriet med dina skattepengar – 258 exempel som du inte vill betala för, skriven av Slöseriombudsmannen Johan Gustafsson vid Skattebetalarnas förening. Föga otippat ingår höghastighetstågen i denna, inte sällan dråpliga, genomgång av hur offentliga medel missbrukas i stort som smått.

Notan för att bygga ett nytt, futuristiskt stambanenät mellan Stockholm, Göteborg och Malmö hör till det saftigare slaget. I boken skriver Gustafsson att Trafikverket beräknat projekt till 230 miljarder kronor. Men denna redan svettiga kalkyl förbiser en rad kringkostnader, som bygget av en ny station i Jönköping för 28 miljarder. När Stockholms handelskammare kritiskt synade räkningen för hela kalaset blev summan 400 miljarder kronor.

Johan Gustafsson konstaterar syrligt: ”Snabbtågen kan alltså bli nästan dubbelt så dyra som tänkt, men skulle inte vara samhällsekonomiskt lönsamma ens till halva priset. Men när någon annan betalar kan de nog bli verklighet ändå”.

Nu borde dock den risken minskat betydligt med coronapandemin som ställt allt på ända. I januaripartiernas avtal från förra året står det visserligen att höghastighetsbanorna ska färdigställas. Men vem kan ens till nöds försvara ett sådant pengaslukande lyxprojekt i megaklassen längre, när den bråddjupa krisen kräver fokus på angelägnare prioriteringar?

Miljöpartiet kan. Enligt Expressen (6/5) är det av bottenlåga opinionssiffror pressade regeringspartiet ivrigare än någonsin att komma igång med sin hjärtesatsning. Medan miljarderna ändå sprutar ur statskassan för att hålla Sverige flytande genom pandemieländet, propsar MP på akutfinanisering av höghastighetstågen som ett led i krispolitiken. Det har tydligen gett upphov till en schism i januarikvartetten, eftersom Liberalerna på goda grunder vägrar höra talas om saken.

Men gissningsvis finns det delar av näringslivet som hett åstundar att MP triumferar. Undantaget Stockholms handelskammare, har de andra regionala handelskamrarna som berörs av det planerade höghastighetsnätet lobbat hårt för projektet. Här vankas ju möjlighet till smällfeta statliga kontrakt – vilket företagen sannerligen behöver dessa dagar, kan man tycka.

Men det är skillnad på en krispolitik som ger tillfälligt överlevandsstöd till verksamheter som sedan kan börja skapa värden igen, och en krispolitik som permanent plöjer ner astronomiska summor i en infrastruktursatsning som bara skinnar skattebetalarna utan att ha skuggan av en chans att ge samhället några pengar tillbaka.

Johan Gustafsson ska för övrigt vara varmt välkommen åter till sin hemort Linköping. Han har precis bytt jobb från Slöseriombudsman till regionchef för Svenskt Näringsliv i Östergötland. Det innebär förhoppningsvis ett kännbart avbräck i lobbykampanjen för höghastighetsslöseriet härifrån, i alla fall.

Lämna en kommentar

Under Ekonomi, Infrastruktur, Miljöpartiet, Politik, Skatter

Spaden i marken och ner med järnvägen!

Skrivit i Corren 19/2:

Nog kan det vara bra med en viss tröghet i det offentliga maskineriet. Särskilt vid större bygg- och infrastrukturprojekt som påverkar vår boendemiljö.

Det är när fartblindheten drabbar lokala tjänstemän och politiker som problemen ofta uppstår. Den läxan lärde vi oss dyrt under efterkrigstidens rekordår då många citykärnor i landet – med Stockholm som det kanske mest tragiska exemplet – slogs sönder av en modernistisk riv- och omgestaltningshysteri.

Städer är kollektiva mänskliga avlagringar, som växt fram organiskt under successiv förnyelse i många generationer. Alltför kraftiga ingrepp på kort tid tenderar att kvadda stadens unika karaktär, och kapa kulturhistoriska band som för invånarna är viktiga källor till trygghet, identitet och trivsel.

Eftersom förändringarna är irreversibla (det som förlorats kan inte återskapas) är det viktigt att skrida framåt med eftertänksamhet, hänsyn och demokratisk förankring. Tröghet är alltså ett positivt värde i det här sammanhanget. Med detta sagt, får det inte heller bli så hopplöst segt att processen låser sig och besluten dröjer likt en evig väntan på Godot. Som i frågan om Ostlänkens dragning genom Linköping.

Svaret kommer att få enorm betydelse för kommunens utveckling de närmaste hundra åren, minst. Att ta det piano och lugnt överväga alternativen i god ordning är därför riktigt och nödvändigt. Fast till slut måste ju klubban slås i bordet. Dock tycks det gått troll i förhandlingarna mellan kommunen och Trafikverket. År längs till år och vad händer egentligen?

”Det har tagits omtag på omtag på omtag”, suckade Axel Werner, Ostlänkens luttrade projektledare i Linköping, nyligen i SVT (13/2). Alla alternativ är fortfarande under grubblande lupp, senaste beskedet är att byggstarten tidigast sker 2027. Måtte det bara inte resultera i en kolossal betongbro, den enklaste och billigaste lösningen måhända.

Men med konsekvensen att Linköping klyvs, fina markområden i centrum offras och Stångåns fulla potential blir outnyttjad. Det bästa vore förstås att hela järnvägen grävs ner i analogi med citytunneln i Malmö – vilket också Linköpings kommun förordade redan 2015. Det gör givetvis prislappen dyrare.

Fördelen är de centrala exploateringsmöjligheterna ökar högst väsentligt, vilket i sin tur kan betala merkostnaden enligt den fiffiga modell som Mannersons Fastigheters vd Carl-Fredrik Grönhagen lanserar: ”Kommunen skulle kunna hyra ut marken som man bygger på under väldigt lång tid, hyresintäkter som skulle kunna matcha driftskostnader och avskrivningar på tunneln” (Corren 18/2).

Kan vi inte bestämma oss för att ge klart spår för det intressanta förslaget?

Lämna en kommentar

Under Infrastruktur, Linköping, Stadsplanering

Ministern som kvaddade posten

Skrivit i Corren 21/1:

Karl XII kämpade tappert, det måste man ge honom, men slutsumman av hans regim blev enorma förluster och ett stormaktsvälde i ruiner. Gustaf IV Adolf förlorade vår östra rikshalva Finland till ryssen, en massiv traumatisk smäll på sin tid. Dessa bägge regenter står i ohotad historisk särklass när det gäller kostsamma fiaskostyren av den svenska staten.

Efter kungamaktens borttynande och demokratins genombrott är frågan om inte förre centerledaren Maud Olofsson kvalar in som svårslagen rekordhållare på den moderna politiska bottenrakningen. Som vice statsminister och näringsminister i Alliansregeringen ansvarade hon för statliga Vattenfalls köp av det nederländska kraftbolaget Nuon 2009, beryktad som Sveriges sämsta affär någonsin.

Varningssignaler från tjänstemän på Näringsdepartementet om glädjekalkyler ignorerades. Vattenfall fick sangviniskt grönt ljus för att slanta upp 89 miljarder kronor i cash för Nuon. Fem år efteråt hade Vattenfall tvingats skriva ner värdet på sitt förvärv med svindlande 53 miljarder kronor, en hejdundrande förlust vars konsekvenser för statskassan och skattebetalarna inte blev nådiga.

På Maud Olofssons mindre smickrande konto finns även statsrådsansvaret för sammanslagningen mellan den svenska och danska posten till Postnord 2009, detta notoriska sorgebarn som nu larmar om nya hotande förluster och risk för regelrätt konkurs.

Riksrevisionen anhöll om att syna affären i sömmarna året innan fusionen blev verklighet. Olofsson var inte intresserad och körde med sina stilenliga Nuon-takter glatt pang på. I ett aktuellt granskande DN-reportage om härvan (19/1) säger Peter Brännström, tidigare Postnords högste operative chef: ”Postnord var den sämsta affär jag kunde tänka mig. Och jag tycker svenska staten blev grundlurad av danskarna”.

Att de förespeglade synergivinsterna aldrig materialiserade sig i sinnevärlden kan knappast anses märkligt. Peter Brännström i DN: ”När vi 2010 väl fick fram jämförbara siffror efter samgåendet visade sig att alla kostnader var högre i Danmark. Till och med transporter av brev per styck räknat. Det var helt obegripligt. Danmarks yta är bara en tiondel av Sveriges”.

Genom Postnords ägarupplägg var det emellertid Sverige som fick sitta med Svarte-Petter i boet. En gång var vi internationellt ansedda stjärnor i grenen postutdelning. Idag är förtroendet för det till Postnord förvandlade gamla Postverket inte mycket att skryta om.

En pålitlig post tillhör samhällets civilisatoriska infrastruktur och fungerar som ett landsomfattande sammanbindande kitt. Icke minst för glesbygdens del är det viktigt att posten existerar och levererar. Karl XII och Gustaf IV Adolf drev åtminstone inte sina postiljoner över stupet, men det ser faktiskt Maud Olofsson ut att ha lyckats med.

Lämna en kommentar

Under Centern, Ekonomi, Infrastruktur, Politik

Skyttedal har helt rätt om höghastighetstågen

Skrivit i Corren 11/11:

Rent ut sagt brutala. Det var Sara Skyttedals dräpande ord om investeringskostnaderna för höghastighetstågen under debatten på KD:s riksting i helgen. Hon företrädde partistyrelsen som yrkade på en omsvängning i frågan om detta politiska sorgebarn.

Och omsvängning i KD-församlingen blev det. Den tidigare tummen upp för jätteprojektet vändes neråt. Sakligt sett en riktig dom. Sara Skyttedal slog huvudet på spiken. Det går knappast att karaktärisera investeringskostnaderna som något annat än just brutala. 230 miljarder kronor är den officiellt presenterade notan, svindlande bara den.

Ändå tyder mycket på en glädjekalkyl. Mötet med den krassa verkligheten lär göra budgeten till ett svart hål i monsterklass som suger åt sig skattepengar i högre hastighet än aldrig så snabba tåg.

Inkluderat lokala följdinvesteringar som nya stationshus (exempelvis i Linköping) och andra fördyrande kringkostnader, uppskattar Stockholms Handelskammare att en mer realistisk nota kommer att landa på runt 400 miljarder kronor, kanske så högt som 500 miljarder!

I det ljuset tycks Trafikverkets beräkning av den samhällsekonomiska förlusten – 75 bortkastade öre för varje satsad krona – som försiktigt tilltagen. Sverige är trots allt ingen tätbefolkad kontinent. Även om tåg i sig är populära, saknas tillräckligt resandeunderlag på längre sträckor för att göra ett splitternytt nationellt höghastighetsnät rationellt motiverat.

Dessutom riskerar vi att superinvestera i ett transportsystem som knappat hinner bli färdigt innan det är föråldrat. Runt hörnet väntar självkörande elektriska bilar på vägarna och eldriva flygplan på himlen mellan städerna. Hur revolutionerande känns då höghastighetstågen i jämförelse, som baseras på en tungfotad (om än trevlig) tekniklösning från 1800-talet?

Dock. Oavsett vad man är kritiker eller anhängare av projektet är det nog lika lätt att förbluffas över snurrigheten i den politiska hanteringen. Vilka besked gäller egentligen från maktens boningar och hur ska man få en chans att bli klok på förhandlingsprocessen?

Okej att KD bytt fot om höghastighetstågen. Men kolla Moderaterna som först sagt nej, sedan ja och därefter nej igen. Eller Liberalerna som sagt ja, nej, ånyo ja och nu intagit en slags limboposition.

Det ställer i vidare perspektiv ett principiellt frågetecken om de svenska riksdagspartierna är beslutsfähiga och går att lita på i större satsningar som kräver bred enighet och uthållighet över mandatperioderna. Nästa gång kan det ju röra något vettigt.

Lämna en kommentar

Under Infrastruktur, Kristdemokraterna, Liberalerna, Moderaterna, Trafik och kommunikationer

Posten som oss fattas

Skrivit i Corren 16/4:

1965 var året då Cornelis Vreeswijk fick hela folkhemmet att sjunga med i raderna: ”Hejsan morsan, hejsan stabben! / Här är brev från älsklingsgrabben / Vi har kul på kolonien, / Vi bor 28 gangstergrabbar i en / stor barack med massa sängar / Kan ni skicka mera pengar?”.

Den skojiga låten Brev från kolonien gick in på Svensktoppen, stannade i 10 veckor och blev en av Mäster Cees mest älskade klassiker (men – om man ska vara petig – den var inget original utan en tolkning av den amerikanske underhållaren Alan Shermans Hello Muddah, Hello Faddah som stormat uppför Billboardlistan i USA 1963).

Sången kan idag ses som ett nostalgiskt dokument från en epok när till och med en ”gangstergrabb” fann det naturligt att skriva brev och meddela sig via det ärevördiga Postverket, vars respektingivande uniformerade anställda i ur och skur ombesörjde att försändelserna tryggt nådde adressaten.

”Kommer som ett brev på posten”, brukade svenskarna säga till varandra på den tiden och mena det som en pålitlig försäkran.

Idag existerar väl knappast några sommarkolonier längre och få människor skriver brev, särskilt inte busiga barn till sina föräldrar. Sms, mejl och sociala mediekanaler som Facebook och Instagram dominerar den vardagligt kommunikativa biten i vår nya sköna digitaliserade värld.

Den ståtliga bastionen Postverket med sin kungliga krona i emblemet blev bolagiserat på 90-talet och decenniet senare förvandlat till svensk-danska Postnord AB.

Men även om det skrivs och skickas betydligt färre brev jämfört med förr, så spelar fortfarande den traditionella fysiska postgången en viktig roll. Tag bara e-handeln som står och faller med den.

I Postnords händer är det dock en äventyrlig chansning att anförtro paket och andra leveranser. De har ju en märklig tendens att gärna försvinna, försenas, hamna i fel låda eller komma fram i trasigt skick.

Förtroendet bland kunderna är snart lägre än en sjunken båt. Hos Konsumentverket och Allmänna reklamationsnämnden ökade anmälningarna mot företaget drastiskt ifjol (TT 15/4).

Och nyligen tvingades valet i Falun göras om, eftersom Postnord släpat efter med en säck röstsedlar till räkningen i höstas. Ridå!

Är det möjligen den oförbätterlige unge värstingkillen i Cornelis Vreeswijks 60-talsvisa som vuxit upp och tagit över ruljangsen?

Lämna en kommentar

Under Infrastruktur, Kultur

Århundradets förlustaffär

Skrivit i Corren 17/4:

Förra veckan åkte Miljöpartiets språkrörsduo Gustav Fridolin och Isabella Lövin på tågturné till Norrköping, Linköping och Jönköping i syfte att snacka sig varma för byggandet av höghastighetsbanor. En århundrandets tillväxtchans för vår region, har det ibland storvulet sagts av projektets lokala tillskyndare. Fridolin och Lövin gjorde dem inte besvikna.

Ett nytt höghastighetsnät genom Sverige vore en klar vinst för jobben och klimatet, utlovade språkrören entusiastiskt. Några dagar senare kom beskedet att Kristdemokraterna anslöt sig till den uppfattningen. Tidigare har även Centern gett grönt ljus för satsningen.

Men de andra två borgerliga partierna, Moderaterna och Liberalerna, är fortfarande avvisande och inom Socialdemokraterna råder tveksamhet. Infrastrukturminister Tomas Eneroth har låtit meddela att han inom kort vill ha överläggningar med Alliansen för att reda ut frågan. Ska det bli någon byggstart måste enighet råda över blockgränsen, menar han.

Även om tanken på höghastighetståg är kittlande – det är ju fräcka grejer! – får man ändå som vanlig nykter skattebetalare hoppas att den partipolitiska splittringen består och att idén begravs. Ekonomiskt är och förblir höghastighetsdrömmen vansinne att förverkliga. Retoriska pratbubblor om allehanda vinster spricker som tunna såpbubblor vid närmare granskning.

Ta gärna en titt på Trafikverkets analyser som ska ligga till grund för politikernas beslut. I en PM, daterad 23/9 2016, gjorde Trafikverket en samhällsekonomisk kalkyl för en höghastighetsjärnväg med farter upp till 320 km/h mellan Stockholm, Göteborg och Malmö.

Investeringskostnad: 403 300 miljoner kronor. Positiva effekter (vinst genom kortare restider, ökad kapacitet för godstrafik, etc): 149 900 miljoner kronor. Nettoresultat: 253 300 miljoner kronor i förlust (att summan inte går jämt upp har tydligen med någon teknisk finurlighet att göra).

Efter att den avskräckande höga minussiffran levererats började det debatteras om det inte skulle bli billigare med banor begränsade till 250 km/h. Trafikverket räknade igen och återkom med en ny PM, daterad 15/2 2018.

Investeringskostnad: 361 900 miljoner kronor. Positiva effekter: 90 000 miljoner kronor. Nettoresultat: 271 900 miljoner kronor i förlust.

Detta alternativ skulle alltså bli ännu olönsammare än de kvickare 320 km/h-banorna. Men blir en investering som går back med drygt 253 miljarder kronor mer försvarbar för det?

Att det blir så ringa utväxling på jättesatsningen som MP, C och KD vill ha förklarar Trafikverket med att ”det svenska transportsystemet är ett ’moget’ system där det i utgångsläget finns ett utbyggt järnvägsnät och även stora åtgärder får därmed en måttlig inverkan”.

Problemet med dagens svenska järnväg är att underhållet länge varit eftersatt och att kapaciteten brister. Detta som följd av otillräckliga anslag från riksdag och regering.

Samtidigt kan det ironiskt nog bollas med astronomiska summor till futuristiska höghastighetståg som garanterat blir århundradets förlustaffär. Hur vore det att istället börja vårda kapitalet som redan är nedplöjt i den befintliga infrastrukturen?

Lämna en kommentar

Under Infrastruktur

Post på villovägar

Skrivit i Corren 2/2:Corren.

Uttrycket ”kommer som ett brev på posten” går väl knappast att använda längre. I alla fall inte i sin ursprungliga betydelse, som återspeglade förtroendet för det gamla Postverkets leveranssäkerhet. Det var en myndighet som grundades av gamle Axel Oxenstierna, den svenska statsmaktens organisatoriska geni. Och Oxenstierna skojade man inte med.

Det var en herre som krävde ordning, reda och effektivitet. På hans dagar, vi pratar 1600-talet, må det varit postiljoner som fick rida till häst längs leriga vägar genom mörka skogar och slåss med värja mot överfallande stråtrövare. Men posten skulle fram, och posten skulle vara framme i tid. Basta!

Det var då det. Postverket finns ej mer, det blev bolagiserat 1994 och decenniet senare uppstod Postnord (till 60 procent ägt av svenska staten). Som det käckt förkunnas på koncernens hemsida: ”I en tid av globalisering ökar behovet av gränsöverskridande kommunikations- och logistiklösningar. Därför gick svenska Posten och Post Danmark samman 2009 för att möta de nya utmaningarna”.

Hur framgångsrikt Postnord lyckats möta dessa nya utmaningar indikeras av att det numera är svårt att säga ”kommer som ett brev på posten” utan att det uppfattas som ett ironiskt skämt. Det var inte bättre förr, men det är definitivt sämre med postgången nu.

Förvisso skickas det färre brev i vår digitaliserade värld. Men nog är det en klen ursäkt för att inte tillfredställande kunna leverera de fysiska försändelser som fortfarande läggs på lådan.

I onsdagens Corren berättades om Linköpingsbon Gunill Stromkvist som fick ett julpaket med posten från USA. Det anlände en månad försenat. Med innehållet förstört. Likt Pontius Pilatus tvår dock Postnord sina händer och flyr ansvaret för uselt utfört uppdrag. Att ersätta kunden? Glöm det.

Gunill Stromkvist är långt ifrån ensam om denna trista erfarenhet.

Klagomålen har tilltagit lavinartat över Postnords utmanande sätt att sköta sitt fögderi med brev som försvinner, försenas, fellevereras eller kommer fram i trasigt skick. Post- och telestyrelsen meddelade i höstas att det aldrig varit så massivt missnöje med posten som under 2016.

Den 11 oktober begärde näringsminister Mikael Damberg ”ägarsamtal” med Postnords VD Håkan Ericsson och styrelseordförande Jens Moberg. Efteråt förklarade statsrådet att Postnord fått sex månader att skärpa sig på. Håkan Ericsson å sin sida lovade att införa något som han kallade ”Postnord lyssnar”, detta i syfte att ”jobba mera lokalt” för att ”fånga upp synpunkter” från kunderna.

Nu är vi inne i februari. Ska vi döma utifrån vad Gunill Stromkvist varit med om, går det varken särskilt bra med lyssnandet eller skärpningen. Fast varför förvånas?

Om människorna som rattar staten inte ens kan sköta dess existentiella grunduppgifter som försvar och polis, vem kan då begära att statens makthavare ska kunna garantera medborgarna en tillförlitlig post? Men konstigt nog gick det ju på 1600-talet. Axel Oxenstiernas postiljoner – kom tillbaka!

Allvarligt talat, så här kan vi inte ha det. En fungerande post tillhör samhällets civilisatoriska infrastruktur. Alltså, fixa det som måste fixas innan förtroendet helt rasat ner i källaren.

Lämna en kommentar

Under Infrastruktur

Satsa på tåget istället

Skrivit i Corren 9/9:Corren.

En byråkratipolitisk omorganisering i jätteformat ligger på regeringens bord. Vad ska den vara bra för? Vi talar givetvis om den nya Sverigekartan på mellannivå.

Sex storregionala revir föreslås ersätta den gamla läns- och landstingsuppdelningen. Kommer detta att lösa sjukvårdens kroniska problem med fallande produktivitet, ständigt ökade kostnader och bristande tillgänglighet?

Då får man nog ha en väldigt stark tro på den välsignelsebringande effekten av storskaliga offentliga planeringssystem. Hur har det receptet fungerat hittills?

Törs någon slå vad, med pengar ur den egna plånboken, att det blir markant bättre om flera Babels hus (för att apostrofera PC Jersilds kritiska sjukvårdsroman) byggs ihop till en ännu voluminösare apparat på den medborgerligt suddiga skvadernivån mellan stat och kommun?

Sedan kan man ju fråga sig vad Östergötland mer allmänt har att vinna på att fösas ihop i ett regionalt samboskap med Småland. Det skulle olyckligt lägga stenar i vägen på det vitala tillväxt- och näringslivstråk som löper ut från Stockholm genom östra Sörmland till områdena kring Linköping och Norrköping.

Det är ytterst märkligt ingen hänsyn till detta tagits av den ansvariga Indelningskommitténs kartritare. Eller, som det verkar, av den regering vilken nu försöker sälja in förslaget med civilminister Ardalan Shekarabi som turnerade regionpredikare.

På besök hos Östsvenska Handelskammaren i veckan fick han dock verklighetsupplysande mothugg av Lars Stjernkvist, Norrköpings habile kommunalråd.

”Jag är ingen vän av storregioner. Norrköping har alltmer blivit en del av Stockholm och staten är beredd att investera miljarder i en järnväg som gör att vi blir en lika viktig pendlingsort som Uppsala eller Knivsta”, förklarade Stjernkvist frankt (Corren 8/9).

Och istället för att kludda till det med underliga regionuppdelningar utan ett spån av folklig förankring, kunde väl regeringen fokusera skarpare på att ge klart snabbspår för just detta lovande Ostlänkenprojekt.

Att vår landshövding Elisabeth Nilsson tvingas avbryta samarbetet med Trafikverket eftersom Länsstyrelsen – alltså regeringens eget företrädande organ i Östergötland! – inte fått resurser till att handlägga mångmiljardinvesteringen framstår som en fantastisk, närmast tragikomisk, blamage. Hur kan detta hända? (Apropå offentliga planeringssystem, hm…)

Ge Elisabeth Nilsson krångelfritt pengarna bara! Ty Ostlänken, till skillnad mot Indelningskommitténs fyrkantigt tillyxade regioner, är en satsning som vi har ett faktiskt behov av.

Lämna en kommentar

Under Östergötland, Infrastruktur, Linköping, Norrköping, Sjukvård, Trafik och kommunikationer

Ostlänken plan B?

TGV-Duplex Paris

Skrivit i Corren 20/5:Corren.

Landskapet flög förbi, det var sommar och vi åkte i över 300 knyck från Paris ner till Medelhavets solglittriga vågor. Resan tog bara runt tre timmar, punktligt, bekvämt och man kunde naturligtvis dricka champagne i baren.

För en tonårig tågluffande kille som mig från Sverige, detta järnvägarnas u-land i jämförelse, blev kärleken omedelbar. Oh lá lá! Train à Grand Vitesse, TGV! Varför fanns inte någon motsvarighet till detta coola franska höghastighetståg hemma?

Många år senare tycktes min ungdomsdröm bli verklighet.

Efter icke minst hårt motstånd från dåvarande finansminister Anders Borg, som länge kallat planerna på ett svenskt höghastighetsnät á la TGV för ”robust olönsamt”, vände han plötsligt på klacken och Alliansregeringen gav grönt ljus. Det ambitiösa infrastrukturprojektet presenterades som ”Sverigebygget”.

Men baserades omsvängningen på noga överväganden och rationell ekonomisk analys? Eller var det för att Alliansen, reformtrött och idéfattig på andra frågor, behövde något spektakulärt att slänga fram i valrörelsen 2014?

Mycket tyder på det senare. Rader av tunga remissinstanser, som Konjunkturinstitutet och Finanspolitiska rådet, har nu dömt ut höghastighetsprojektet. Kostnaden – hundratals miljarder kronor – går inte att motivera utifrån nyktert kalkylerande på investeringen (se Johan Sievers artikel ”Ökad motvind för de snabbare tågen” i Corren 19/5).

Alltså, om ett äkta bultande hjärta saknades hos Moderaterna och Alliansen för höghastighetstågen, betyder det att den politiska grunden för projektet – som idag hamnat i den skakiga rödgröna regeringens svaga knän – inte är direkt gjuten i armerad betong.

Kommer partierna då att kunna/orka/vilja stå pall i den växande kritikerblåsten? Jag skulle inte satsa min sista krona på det. Faktiskt synes det mindre troligt att vi får ett blågult TGV-nät. Sverige är tyvärr inte Frankrike och ligger inte på den befolkningstäta kontinenten.

I det perspektivet, om inte resten blir av, vad är realismen med en kort solohöghastighetsbana mellan Linköping och Järna? Vi bör nog förbereda oss på att svälja förtreten och sikta på Ostlänken plan B.

Att järnvägsförbindelsen till Stockholm måste rustas upp, bli bättre och effektivare är ju helt klart. Snabbare hjul på spåren är nödvändigt.

Men att vi får kliva på ett östgötskt TGV? Tvivelaktigt.

Lämna en kommentar

Under Östergötland, Ekonomi, Frankrike, Infrastruktur, Trafik och kommunikationer