Han håller ångan uppe

Han har närmare 60 års erfarenhet av skolans värld och tycker att ånglok är det finaste som finns. Möt Börje Hedberg, före detta rektor och synnerligen aktiv tågfantast.

I sällskap med BT:s fotograf Anders Ylander följer jag en liten slingrande grusväg bakom SP i Borås. Skog och några röda stugor. Kan det verkligen vara här? Jodå. En skylt med ett ånglok dyker plötsligt upp vid vägkanten, en tydlig indikation att vi är på rätt spår.

Och strax därefter öppnar sig hela härligheten framför våra tindrande ögon: Sandlidsbanan, en komplett järnväg med lok, vagnar och stationsbyggnader – allt i skala 1:8.

– Spårvidden är 7 1/4 engelsk tum eller 184 millimeter. Huvudlinjen är en kilometer om man åker bägge slingor vilket motsvarar en mil i verkligheten, förklarar Börje Hedberg som tar emot oss iklädd en stilig stationsinspektörsuniform.

Han är en av eldsjälarna i Borås miniatyrånglokssällskap som drog igång banan för 27 år sedan. Det är heller inte vilken hobbyjärnväg som helst, utan ”live steam”. Vilket betyder att de små loken drivs med äkta vara: ånga och stenkol.

– I Sverige finns bara en live steam-förening och det är vi. Men i England finns 600 live steam-järnvägar. Det är ju järnvägens ursprungsland och där gillar man verkligen sina gamla ånglok.

Från början bestod Borås miniatyrånglokssällskap av elva entusiaster som fick hyra området för en symbolisk summa av LM Ericsson och kommunen. Börje Hedberg var själv med och skrev under kontrakten. 1986 invigdes banan och numera har föreningen 140 medlemmar, varav ett fyrtiotal från Sjuhärad.

– Vi har även medlemmar i England, Tyskland, Schweiz, Norge och Danmark. De kommer hit och kör med egna lok och hela tåg under våra ångdagar i augusti.

På sommaren då Sandlidsbanan är öppen för trafik finns även möjlighet för allmänheten att åka.

– Det är ett uppskattat utflyktsmål. Förra året hade vi 2500 passagerare på fem kördagar. Men vi vill inte annonsera. Då blir det så mycket folk att vi inte klarar av situationen.

Att Börje Hedberg gillar tåg är inte konstigt. Han har intresset med sig från födseln.

– Min far var lokförare och han var dessutom den förste instruktionsföraren i Borås. Även min morbror och mina kusiner var vid järnvägen.

Börje Hedberg berättar livfullt hur det var på 1930-talet då boråsarna kunde skryta med att ha en av de största privatbanestationerna i landet. Det fanns fem linjer: Herrljungabanan som startades 1863, Varbergsbanan (1880), Göteborgsbanan (1894), Alvestabanan (1902) och Ulricehamnsbanan (1917).

– Ett 60-tal ånglok var stationerade i Borås, så det var friskt med rök vid stationen på den tiden. Det var härligt!

På 40-talet kom dock privatjärnvägarna att inkorporeras av statliga SJ. Ungefär i samma veva hade Börje Hedberg bestämt sig för att välja tåg som yrke. Ett säkert arbete, trodde han. Men faderns mening var annorlunda: jobbet saknade framtidsutsikter.

– Att 1940 eller 1942 säga att det inte fanns någon framtid vid järnvägen var mycket svårt att begripa. Då fanns i stort sett inget annat kommunikationsmedel tillgängligt.

– Men min far blev väldigt sannspådd. Redan 1955 när han pensionerades började man skära ner på banorna och strypa driften lite varstans. Och sedan har det gått baklänges, kan man säga.

Börje Hedberg följde faderns råd. Efter sina studier på Bäckängs läroverk stannande han i skolans värld. Han utbildade sig till lärare i Göteborg, utexaminerades 1950 och började undervisa sin första klass på Sjöhagenskolan i Sjömarken. 1992 gick han i pension som rektor för Norrbyskolan; för övrigt samma skola han började i som liten grabb 1934.

Du tillbringade närmare 60 år inom det svenska utbildningsväsendet. Vilken är din syn på skolans utveckling?

– När jag tog min examen 1950 trodde jag att allt skulle vara OK, ”nu har jag mitt på det torra”. Men 1955 kom den första förändringen och sedan blev det en enda lång rad av ständiga omorganiseringar av skolan. Jag tycker nog att man gick för hastigt fram och det att skedde på bekostnad av kunskaperna. Skolan blev mer av socialinrättning istället. Kanske är det inte fel det heller, möjligen är jag för konservativ. (skratt)

Ångrar du ditt karriärval?

– Inte alls. Hade jag fått leva om mitt liv skulle jag göra exakt likadant.

Varför?

– Skolan ger ju så fantastiskt mycket. Bara kontakten med ungdomar, föräldrar och alla fina lärare…

Vi avslutar samtalet genom att åka ner till den gamla lokverkstaden på Åhaga, som numera är konsert- och evenemangslokal. På begäran vill Börje Hedberg nämligen visa oss en av Borås förnämligaste skatter: B.A.J. 3. Ett genuint ånglok i skala 1:1, byggt 1901 av Nydqvist & Holm i Trollhättan. Vikt, inklusive kol och vatten: 31 ton. Maxhastighet: 45 kilometer i timmen.

Börje Hedberg har spelat en central roll för att rädda klenoden åt eftervärlden.

– Jag har två kärlekar i livet. Min hustru och detta lok. Min far har kört det och jag själv åkt med det, säger han och klappar ömt den gamla järnhästen som i dag står skyddad inne under Åhagas tak.

– Ånglok är det finaste som finns. De är liksom levande. Har man bara något att elda med kan man köra hur långt som helst. Med ett elektrolok räcker det att klippa av ledningen så är det slut.

Börje Hedberg är dock inte motståndare till moderna tåg, om nu någon skulle tro det. Han gillar X2000, men det är ändå ingenting mot exempelvis det franska supertåget TGV. Sverige har hamnat lite i bakvattnet i förhållande järnvägsutvecklingen ute i Europa.

– Där är det fint. SJ har mycket att lära. Höghastighetståg är framtiden!

Häpnadsväckande uppriktigt om Ian Gillan

DVD: Highway Star – A Journey In Rock
Artist: Ian Gillan
Label: Universal 

Han har både sjungit rollen som Jesus i originalinspelningen av Jesus Christ Superstar och frontat Black Sabbath under en period. Bara att ha den bedriften på sitt CV ger onekligen skäl till respekt.

Men Ian Gillan är förstås mest känd som sångare i Deep Purples legendariska MK 2-uppsättning, som på 70-talet bidrog till att etablera hårdrocken som genre med epokgörande plattor som In Rock, Machine Head och Made In Japan.

Fyrtio år bakom mikrofonen har det blivit nu, vilket givit anledning till en lång DVD-dokumentär om Gillans musikaliska karriär. Han berättar själv häpnadsväckande uppriktigt om med- och motgångar, de ständiga bråken med gitarristen Ritchie Blackmore och bekymren i solobandet Gillan efter avhoppet från Purple 1973.

Intressanta kommentarer ges också från övriga MK 2-medlemmar (minus antagonisten Blackmore), som ytterligare belyser hur snabbt stämningen ruttnade i bandet efter återföreningen 1984.

Trist är bara att denna i övriga ambitiösa produktion saknar maffiga arkivklipp från Purples storhetstid. Istället får vi låta oss nöja med konsertinspelningar av Smoke on the Water och andra klassiker från dagens grånade grupp, där både virtuosen Blackmore och hammondguden Jon Lord saknas.

Att storrökaren Gillan inte heller har samma sting i rösten som förr är tyvärr blott för uppenbart (att skrikarhöjdaren Child in Time numera är struken från setlistan är talande).

Men fotbollsfansen kan å andra sida glädjas åt att möta Gillans gamla drinkarpolare George Best i vad som måste vara en av hans sista intervjuer innan bortgången förra året.

(Borås Tidning 2007-04-16)

Titanic, 95 år efter katastrofen

På sin tid var hon ett av världens mest kända fartyg, tillverkad på ett varv i Belfast för brittiska White Star Lines räkning. Det var under de stora oceanångarnas epok, när rederierna i mördande konkurrens slogs om passagernas gunst på den transatlantiska rutten mellan Europa och Amerika.

Det omskrivna Blå bandet spelade en viktig roll i försöken att kapa åt sig marknadsandelar. Utmärkelsen tillföll det fartyg som snabbast lyckades ta sig över Atlanten, vilket gav mängder av värdefull reklam och prestige åt det ansvariga rederiet. Cunards Mauretania hade länge rekordet i 1900-talets början, White Star Line valde dock en annan metod för att locka folk ombord.

Istället för hastighet skulle man satsa på storlek, komfort – och säkerhet. Katastrofer med passagerarfartyg var tyvärr ingen ovanlighet, kring förra sekelskiftet hade åtskilliga skepp mött sitt öde ute till havs. Nu skulle White Star Line bygga det väldigaste, lyxigaste fartyg som skådats.

Blott hennes längd av 270 meter och bruttovikt på 46.000 ton gav en känsla av förment trygghet mot naturens rasande element. Dessutom hade skeppet en konstruktion av pumpanordningar och vattentäta skott, som enligt ingenjörerna gjorde henne ”praktiskt taget osänkbar”.

Rederiet sparade inte på krutet i sin marknadsföring. Uppmärksamheten var maximal när deras nya flaggskepp togs i trafik sommaren 1911. På många sätt kom hon också att motsvara förväntningarna. Med åren fick hon det talande smeknamnet ”Old Reliable” och ångade troget fram och tillbaka över Atlanten ända tills pensioneringen i mitten av 30-talet.

Men som så ofta konstaterats: ingen skriver historien om lyckosamma skepp. Om Olympic är ihågkommen i dag är det endast som en liten, men inte oväsentlig fotnot. Hon var nämligen systerfartyg till Titanic.

Olympic började byggas tre månader innan arbetet på Titanic startade. De låg stapelbädd vid stapelbädd i Belfast. Titanic blev något större, utseendemässigt skiljde endast smärre detaljer. Om Olympic badade i medialt strålkastarljus redan vid sjösättningen 1910, var det inga större ceremonier när Titanic gled ner i vattnet i maj 1911.

Även när Titanic var klar för jungfrufärd blev ståhejet blygsamt. Det berodde inte bara på att Titanic rangordnades som tvåa i förhållande till White Star Lines stolthet Olympic. Titanic lämnade även hemmahamnen i Southampton under lågsäsong, den 10 april 1912.

Hon stävade först över Engelska kanalen och hämtade upp fler passagerare i franska Cherbourg. Sedan vände hon upp mot Queenstown på Irland, som var den sista utresehamnen innan Atlantfärden mot det hägrande målet i New York.
Passagerantalet motsvarade då endast två tredjedelar av Titanics kapacitet. Och det mesta av lastutrymmet gapade tomt – inte ens 20 procent var taget i anspråk.
Några händelselösa dagar passerade. Men snart förändrades allt.

Trots att Titanic omöjligen kunde slå Cunards snabba ångare, fanns en stämning av fartblindhet på kommandobryggan. Chanslös mot Mauretania? Visst. Å andra sidan fanns en möjlighet att väcka uppståndelse i tidningarna om Titanic spöade sin egen tidtabell genom att anlöpa New York tidigare än annonserat. Därför höll Titanic över 20 knop när mörkret föll den 14 april, trots att flera fartyg i området telegraferat isvarningar under dagen.

Stjärnhimlen var gnistrande klar och havet låg förrädiskt stilla när isberget plötsligt dök upp rakt föröver. Försöket att gira undan misslyckades, isen rev upp skrovet på styrbords sida och vattnet vällde in. Klockan var då 23.40. Denna lördag är det precis 95 år sedan. Efter två timmar och fyrtio minuter var oceanångaren försvunnen under ytan.

Om Titanic inte var särskilt intressant förr, blev hon det sannerligen nu. ”Världens största ångare förolyckad”, löd rubriken i Borås Tidning den 16 april då boråsarna nåddes av beskedet. Men uppgifterna om vad som verkligen hänt efter sammanstötningen med isberget är förvirrade och motstridiga. Den ansvarige redaktören tycks ha valt att publicera alla telegram han fått och sedan överlåtit till läsarna att dra sina egna slutsatser.

En nyhetsbyrå förkunnar att Titanic går ”långsamt med egen maskin i riktning mot Halifax”, eskorterad av ”två andra ångare (—) och att alla passagerare befinna sig ombord på dessa”. Andra telegram meddelar att ”Titanic håller på att sjunka” eller att ”Titanic sjönk kl 02.20 i morse. Ingen människa skall därvid ha omkommit”. På samma sida finns det dock svarta rader om att antalet döda pendlar från ”hundratals” till att ”öfver 1600 människor omkommit”.

Vad skall man tro? Bilden klarnar dock med förfärande tydlighet dagen därpå då BT:s rubrik kort och gått lyder: ”Titanics undergång”. Därefter följer en lång och ingående redogörelse för händelsen, inklusive ett fotografi på det förlorade passagerarfartyget (illustrationer förekom annars mycket sparsamt i den tidens tidning).

Skildringar om förlisningen och dess efterspel löper som en följetong kommande veckor. Sorg och förstämning blandas med ilska mot den som anses bära främsta ansvaret för olyckan: Bruce Ismay, direktör för White Star Line som funnits med ombord och haft fräckheten att överleva.

Med på Titanic fanns också över hundra svenska passagerare (de flesta emigranter). Namnlistor publiceras över räddade och döda. BT meddelar den 18 april att en ”ung elfsborgare” befunnit sig på Titanic. Det är den 16-årige lantbrukarsonen Algot Nilsson från Grönahög utanför Ulricehamn. Hans öde förblir ovisst till den 27 april då BT kan ge definitivt besked efter att ett telegram anlänt från Förenta Staterna. Algot Nilsson hade lyckligtvis valt ett annat fartyg för sin resa.

Men på Titanic klarade sig blott 712 av de drygt 2.200 ombordvarande människorna. Hårdast drabbades passagerarna i tredje klass. Av dessa överlevde endast 25 procent. Motsvarande siffror för första och andra klass var 62 respektive 59 procent. Samtidigt var det bara ungefär en fjärdedel av besättningen som räddades. En värre olycka till sjöss hade dittills aldrig inträffat. Europa och USA chockades.

Varför blev förlusten i människoliv så omfattande? En av flera anledningar är naturligtvis att Titanics system av sexton vattentäta skott inte fungerade. I det finstilta kontraktet garanterade varvet faktiskt bara ”osänkbarhet” om två av dessa skott vattenfylldes.

I realiteten skulle hon dock klarat att hålla sig flytande med tre, kanske fyra, drabbade avdelningar. Men inte sex, som kollisionen med isberget resulterade i. Revan under vattenlinjen blev närmare hundra meter lång.

Pumparna rådde inte på de inströmmande vattenmängderna. De särskiljande skotten var heller inte dragna högre än till femte däck, vilket gjorde att vattnet rann över kanterna, avdelning för avdelning.

Vidare är det ett välkänt faktum att Titanic saknade tillräckligt med livbåtar. Fartyget fick maximalt ta 3 547 personer ombord. Antalet livbåtsplatser var endast 1.178. Men då hade ändå White Star Line varit generösa i sin tillämpning av gällande regler, vilka krävde att ett skepp av Titanics storlek måste rymma 962 människor i livbåtarna…

Förklaringen är att det föråldrade brittiska regelverket beräknade antalet livsbåtsplatser utifrån fartygets tonnage, inte efter dess passagerare.
Livbälten fanns dock till samtliga. Fast vad hjälpte det i den iskalla Nordatlanten? De flesta som omkom i samband med Titanics förlisning drunknade inte. Utan frös ihjäl.

Eftersom det tog ett bra tag innan fartyget slukades av havet fanns ovanligt gott om tid att bygga provisoriska flottar för dem som inte fick rum i livbåtarna. Titanics kapten Edward J Smith visste att fartyget var dödsdömt redan efter tjugo minuter och kunde gett en sådan order. Varför han underlät att göra det, är något av en gåta (tyvärr fanns ingen möjlighet att förhöra honom efteråt, Smith följde med skeppet i djupet).

Dessutom hade många ombord invaggats i falsk säkerhet av snacket om att Titanic inte kunde sjunka, och begrep inte farans verkliga dimensioner förrän det var för sent. Exempelvis var det bara 69 personer som följde med de första två livbåtarna som sattes i sjön, trots att det fanns plats för 130. Den mentala krisberedskapen lämnade alltså mycket övrigt att önska.

Många omskakande fartygsolyckor har inträffat sedan 1912. Lusitania, Andrea Doria, Herald of Free Enterprise, Estonia… Den största sjökatastrofen någonsin inträffade i januari 1945 när det tyska flyktingfartyget Wilhelm Gustloff föll offer för en rysk torped i Östersjön. 9000 människor omkom.

Ändå kan inget av dessa skepp mäta sig med det intresse som tillkommit Titanic. Närmare hundra år efter förlisningen finns inga tecken på avmattning. Tvärtom. Antalet spaltmeter som skrivits i pressen är numera uppe i astronomiska siffror. Litteraturen är fullständigt oöverskådlig. Någon har beräknat att det publiceras minst en ny bok om Titanic varje månad i världen (själv rekommenderar jag gärna Titanic av den ypperlige svenske fartygshistorikern Claes-Göran Wetterholm).

Filmer har naturligtvis gjorts i massor. Vi har väl alla sett James Camerons supersuccé från 1997 med Leonardo DiCaprio och Kate Winslet i huvudrollerna. Men den första filmen om Titanics förlisning månglades faktiskt ut på biograferna redan samma år som hon sjönk!

Fascinationen kring Titanic beror väl till en del på att berättelsen om henne innehåller en tragisk storslagenhet som för tanken till det klassiska grekiska ödesdramat. Spänningen förhöjs ytterligare genom vetskapen om att människor av kött och blod tvingats spela med i storyn. Vi grips och identifierar oss med dramats olycksaliga deltagare på ett sätt som ingen fiktiv historia förmår.

Samtidigt har Titanic seglat in i vårt kollektiva medvetande som en slags modern motsvarighet till Bibelns sedelärande myter. Den osänkbara oceanångaren med det himlastormande namnet representerar människans hybris och fåfänga likt en uppdaterad version av Babels torn i Gamla testamentet.

Titanic kan även sägas stå som symbol för 1800-talets förlorade värld av borgerlig råkapitalism, nyrikt överdåd, hårda klassbarriärer, glödande framtidsoptimism och okritisk tro på de tekniska landvinningarnas välsignelser. Det var ett samhälle som radikalt kom att förändras med första världskrigets överraskande utbrott 1914. I efterhand kan Titanics minst lika oväntade undergång två år tidigare ses som en föraning till den jättekatastrof som komma skulle.

En sak är i vilket fall säker. Titanic besitter en förtrollande kraft som garanterat kommer att vara obruten länge än. Fysiskt må hon idag ligga och rosta sönder på 3,8 kilometers djup i Atlanten. Men historien om henne förefaller – ja, just det: osänkbar.

Fotnot: Titanic hade ytterligare ett systerfartyg, Britannic som sjösattes 1914 och blev lasarettfartyg under första världskriget. En tysk mina sänkte henne i Medelhavet 1916. Britannic hette egentligen Gigantic. Men när Titanic gick under blev White Star Line mindre skrytsamt när det gällde att namnge sina skepp.

(Borås Tidning 2007-04-14)

Folkpartiet tyst om förintelseförnekare

Fransmannen Robert Faurisson kallar sig historierevisionist. Det gör alla som tillhör hans krets. Men någon revision av historien är det inte frågan om. Utan illasinnad förnekelse.

Robert Faurisson är nämligen sedan 70-talet en ledande propagandist för ståndpunkten att nazisternas folkmord på sex miljoner judar under andra världskriget aldrig ägt rum.

Argumentationen för denna bisarra tes är ofta förrädiskt skickligt upplagd. Pseudovetenskapliga resonemang blandas med ett myller av detaljerade faktapåståenden och källhänvisningar i floder. Syftet med revisionisternas verksamhet är att åter göra antisemitismen rumsren och rehabilitera nazismen som politisk ideologi.

Förnekelsen av Förintelsen är heller inget marginalfenomen, utan numera en veritabel industri av världsomspännande karaktär.

Reaktionerna var också mycket starka när Robert Faurisson i början av 90-talet bjöds in till Sverige av nynazisten Ahmed Rami, mannen bakom Radio Islam. Händelsen uppmärksammades stort i medierna.

Ledarskribenter, kulturdebattörer och politiker närmast tävlade i att uttrycka avsky och fördömanden. Sverige vägrade visa tolerans mot intoleransen, vilket förstås var en utmärkt och nödvändig demonstration.

Men varför reagerade ingen i början av mars 2007? Då var Robert Faurisson på en flera dagars propagandaturné i Sverige för att lansera sin bok Mitt liv som revisionist, vilken översatts och utgivits av det nazistiska bokförlaget Logik.

Faurisson besökte Stockholm, Göteborg och Malmö på möten arrangerade av den svenska extremhögern. Trots avslöjande reportage i den antirasistiska tidskriften Expo var intresset obefintligt denna gång.

Journalisterna brydde sig inte. Kulturfolket teg. Och om det fanns någon upprördhet bland representanterna för våra riksdagspartier doldes den i så fall väl. Medge att det är förvånande.

De senaste åren har vi haft breda informationskampanjer om Förintelsen, det har varit flera internationella förintelsekonferenser i Stockholm, en särskild myndighet har inrättats (Forum för levande historia), Förintelsen har fått en minnesdag i almanackan.

Ändå denna likgiltighet när grundläggande värden utmanas i vår egen tid, i vårt eget land.

I NU nr 5/07 fanns en artikel som uppmärksammade årets minnesdag över nazismens offer. Den 27 januari hade offentliga framträdanden gjorts av ledande folkpartister som Lars Leijonborg, Jan Björklund, Birgitta Ohlsson och Fredrik Malm.

Som goda liberaler har samtliga visat prov på ett djupt och långvarigt engagemang i kampen mot antisemitismen och dess företrädare. Jag har därför lite svårt att begripa att inte ens folkpartiet lyfte ett finger när en av världens mest beryktade förintelseförnekare någon månad senare spred sina groteska lögner i Sveriges tre största städer.

Tystnaden är väl knappast det bästa sättet att bemöta figurer som Robert Faurisson – eller?

(NU 2007-04-05)